A globális gazdasági életet uraló jelenlegi bizonytalanságban szembetűnő az Ázsia-csendes-óceáni régió légiközlekedésének töretlen bővülése, melyet régi és feltörekvő új légitársaságok erősödő aktivitása kísér. A kontinens növekvő  gazdasági súlyának megfelelően Ázsia ma is a legkifizetődőbben működő légiközlekedési piacot mondhatja magáénak, ráadásul kiaknázatlan lehetőségekben is bővelkedik.

Felülmúlhatatlan potenciál

A jelenlegi becslések szerint az ázsiai középosztály létszáma legkevesebb 2,5 milliárd fővel nő 2030-ra az elképesztő gazdasági növekedés következtében. Bár utóbbi tekintetében jellemzően Kína és India fellendülése kapja a legnagyobb nyilvánosságot, Indonézia, Malajzia, Thaiföld, Vietnám, Kambodzsa és a Fülöp-szigetek erősödése sem elhanyagolható, s ez a Japán és Dél-Korea gazdaságainak is lökést ad. Az elképesztő növekedési ütem felülírja a megszokott gyakorlatokat, leszámol a Nyugatra jellemző óvatoskodó stratégiákkal, agyonszabályozott környezettel.

Az ázsiai légiközlekedésre különösen igaz a fenti megállapítás, már eddig is számos új innovatív fogalommal gazdagították az iparágat: megjelentek a határokon átívelő közös vállalkozásokként indított, a bilaterális megállapodások megszorításait kijátszó, csakhamar regionális, multinacionális brandekké formálódó fapadosok, mint például az AirAsia. Szintén szokatlannak mondható a hagyományos, „full-service” légitársaságok reakciója: ezek árverseny helyett saját diszkont leányvállalatok indításával vették fel a kesztyűt. Erre  legjobb példa a Qantas-Jetstar jelenség. Ráadásul mindkét említett piaci szereplő Ázsiában bizonyította be azt is, hogy igenis lehetséges kifizetődően hosszú távú járatokkal operáló fapadost működtetni, lásd Jetstar, vagy AirAsia X.

Tizenhárom a kislány…

Először az All Nippon Airways (ANA) jelentette be Peach Aviation név alatt 2012-től üzemelő fapadosát, melyet a hongkongi illetőségű First Eastern Investment Grouppal közösen hoz létre, emellett azonban az ANA az Air Asiával is szorosabbra fűzi a szálakat az Air Asia Japan közös indításával. Továbbra sincs még neve a Singapore Airlines fapadosának, és egyelőre kétséges a sorsa a Thai Airways és a Tiger Airways „leányának” is, a thaiföldi hatóságok ugyanis első körben elutasították a Thai Tiger engedélyét, azonban a napokban az ország közlekedésügyi minisztere úgy tűnik, felkarolta az ügyet. Bizonyosan elindul viszont a Japan Airlines (JAL) és az eleve Qantas tulajdonban lévő low-cost Jetstar közös diszkont légitársasága, Jetstar Japan néven. A Qantas csoport emellett egy új prémium légitársaság indítását is bejelentette, melyet ugyancsak közös vállalkozásként képzel el, ám a partner kilétét egyelőre homály fedi. Jelenleg az Ázsiai térségben 13 hagyományos légitársaság leányvállalataként működő, illetve működését hamarosan megkezdő fapadosról beszélhetünk.

A légiboom hátterében egyértelműen  a Nyugat gyengélkedő gazdasági teljesítménye  áll, mely felértékelte a régión belüli gazdasági kapcsolatokat. Nem véletlen, hogy a régiót a globális gazdasági válság hullámvölgyén a motort jelentő Kína és India teljesítményén túl már az ázsiai országok mint jelentősebbé váló belföldi kereslete lendítette tovább. A Nyugat  stagnálása következtében a régió gazdaságai egyre inkább megnyílnak egymás felé, s eközben exporttevékenységükben is egyre jelentősebb szerepet kapnak a turisztikai szolgáltatások.
Kínából például évente mintegy 50 milliónyian látogatnak külföldre, elsősorban más ázsiai országokat, illetve Európát megcélozva, az előrejelzések szerint számuk 2020-ra a 100 milliót is eléri majd. Dacára a regionális nemzetközi járatszámok alacsony szintjének – hiszen  a kínai légipiac továbbra is viszonylag zárt, a helyi fapadosok indítását is szigorú szabályozás sújtja – egyre nő a régión belül utazók aránya. Különösen az északi területeken: e térségben ugyanis olyan jelentős gazdasági súlyt felmutató kínai, dél-koreai és japán városok koncentrálódnak, melyek önmagukban képesek évente akár többszáz milliós utasforgalom generálására. Nem szabad elfelejteni a jelentős külföldi diaszpórákat sem, melyek  utazási lehetőségeit az eddig szegényes hálózat korlátozta, ám önmagukban is hatalmas lehetőséget jelentenek mind a ki- mind a beutazások növekedése számára.

Multibrand jövő

A robbanásszerűen fejlődő légi piac egyik legsajátosabb jelenségét a hagyományos légitársaságok fapados leányvállalatai jelentik.  Mivel a  piaci környezet is elsősorban a diszkontoknak kedvez, azt gondolhatnánk, hogy a full-service légitársaságok igyekeznek ilyen módon mérsékelni piacvesztésüket, illetve próbálnak meg több lábra állni.  Ám valójában sokkal komplexebb stratégiáról van szó. A sajátos „leány-brandek” szerepe meglehetősen összetett. Egyfelől olyan célállomások között tudnak ilyen módon járatokat üzemeltetni, melyek esetében a hagyományos járatok nem lennének kifizetődők, másrészt az egyre sűrűbben használt gyakorlat szerint az új fapadosok többnyire határokon átívelő közös vállalkozásként működve egyfajta regionális bázisokat alakítanak ki, hasonlóan az európai, vagy az amerikai belföldi fapadosokhoz, akiket azonban nem kötnek az országhatárok. Mindezek a tényezők együttesen olyan speciális útvonalhálózatok létrejöttéhez vezetnek, melyekben az interkontinentális szempontból is jelentős, európai és amerikai célállomásokkal összeköttetésben lévő ázsiai repterek nemzetközi forgalmát idővel egyre kiterjedtebbé váló belföldi és regionális fapadosok „táplálják”. A régió olyan területei kapcsolódnak be ezáltal a Nyugat és Ázsia közti légiforgalomba, melyeket addig csak bajosan lehetett megközelíteni.    Nagyon is úgy tűnik tehát, hogy Ázsia sokat szidott, egyenetlen és relatíve szegényes hálózatának újjászületését éppen a fapadosok hozzák el.

Utaztatóknak egyelőre a jövő zenéje

Az ázsiai fapadosboom ránézésre a hazai kiutaztatók számára is páratlan lehetőségeket teremt, hiszen egyfelől korábban elérhetetlen célállomásokba juttathatják el utasaikat, másrészt a meglévő hálózaton több új, esetenként akár olcsóbb alternatíva jelenik meg. A valóság azonban ennél jóval árnyaltabb képet mutat. Lehőcz Anita, az Unitravel munkatársa például nem valószínű, hogy a közeljövőben komolyabban foglalkoznának az ázsiai fapadosokkal, mint lehetséges alternatívával, miután a kifejezetten hosszú távú utak esetében a kényelem elsőrendű szempont az utas számra, márpedig egy fapados ezt nem feltétlenül tudja olyan színvonalon nyújtani, mint egy hagyományos légitársaság. Hasonló véleményen van Zám Tibor is, a Best Reisen cégvezetője. Bár ha kényelem szempontjából nem is feltétlen maradnak alul a tradicionálisakhoz képest a diszkontok, ennek a különféle járulékos költségekben – csomagdíj, fedélzeti étkezés stb. – bőségesen megfizettetik az árát, azaz az első ránézésre olcsóbb lehetőség nem biztos hogy lényegesen alatta marad a full-service-ek költségeinek. Ennél sokkal nagyobb akadályt lát a fapadosokat jellemző rugalmatlanságban, illetve az ügyintézés nehézkességében. Jellemzően a diszkont légitársaságok csupán kis hányada található meg GDS rendszerekben, azaz maga a lehetőség hiányzik, hogy komplexebb utazások megszervezése során bárminemű szerepet kapnak. Gondot okoz a jegykiadás is, hiszen míg például a hagyományos légitársaságok esetében még átszállások esetén sem okoz gondot a jegyek hazai kézhezvétele, addig ez a fapadosoknál nem így van. Márpedig az utastól nem várható el, hogy egy számára teljesen idegen környezetben maga próbálja intézni utazása következő fázisát. Problémát okoz a diszkontok felelősségvállalásának hiánya is, bármilyen probléma, például csomagelvesztés vagy késés, járattörlés esetén roppant nehéz az ügyintézés, az utasjogok érvényesítése. Mindaddig kiváló élményt képes nyújtani egy fapados, amíg valami baj nem történik, akkor viszont megmutatkozik, miért is fizetünk többet egy hagyományos légitársaságnál  – fogalmazza meg találóan Zám Tibor.

 Bár az ázsiai fapados-boom inkább csak hosszabb távon kínálhat lehetőségeket az utaztatói  piac magyarországi szereplőinek (Lásd keretes írásunkat! – a szerk.), a folyamat  járulékos jelenségei, mint  például a nagy nemzetközi légitársaságok fokozottabb szerepvállalása a piacon, illetve az útvonalhálózat folyamatos bővülése minden bizonnyal nem is olyan soká meghozza majd a gyümölcseit a tour operátorok számára is. Ráadásul számtalan példát láthatunk arra, mi mindent csinálnak másképp az ázsiai légiközlekedés szereplői  ? s  kis szerencsével akár diszkont légitársaságaik is okozhatnak pozitív csalódást.

Buzás Gábor